海運・造船・産業界首脳

    2020年10月14日

    《連載》NSユナイテッド海運発足10周年⑤【安全運航・環境保全】、海技部門の本体統合で効果、新組織でGHG削減と先進技術活用推進

     NSユナイテッド海運は発足当時、グループの海上技術部門を船舶管理子会社NSユナイテッドマリンに一元化していたが、2014年にその機能を本体に統合した。海上技術に関わる機能が本体へ続き

    2020年10月14日

    《連載》商社に聞く新造船市場<中>、年内は友好顧客向け期近納期中心、回復は来年の旧正月明けが焦点か

     新造船マーケットで焦点となるのが発注回復の時期だ。総合商社6社に実施したアンケートでは、今年後半の見通しとして「造船所は友好顧客向けに最低限の受注を確保していく」展開で半数以上が続き

    2020年10月13日

    《連載》商社に聞く新造船市場<上>、環境規制とコロナで未曾有の低迷

     「当面はリピーター向けを中心に少しずつ船台を埋めていく展開。徐々に動き出すものの、本格的な回復は来年以降ではないか」―。低迷が続く新造船マーケットについて、総合商社の船舶部の営業続き

    2020年10月12日

    《連載》NSユナイテッド海運発足10周年④【資源エネルギー輸送】、中型バルカー、日本ベースに海外強化、VLGCで安定収益、ガス焚き船への展開も視野

     NSユナイテッド海運は2019年6月に石炭グループと油送船グループを統合し、「資源エネルギーグループ」を発足した。同グループは8~9万重量トン台のポストパナックス/パナマックス・続き

    2020年10月8日

    《連載》NSユナイテッド海運発足10周年③【不定期船・近海船】、コモンキャリアとして50隻維持、三国間・バイオマス輸送など強化

     NSユナイテッド海運は一般不定期船事業に投入するハンディサイズ/ハンディマックス・バルカーと近海船の基幹船隊合計約50隻を運航し、日本出しの鋼材や南米出しの銅精鉱などを輸送してい続き

    2020年10月5日

    《連載》NSユナイテッド海運発足10周年②【鉄鋼原料輸送】、世界の鉄鋼業の海上輸送インフラに、市況耐性・環境・安全対応をさらに強化

     鉄鋼原料輸送は、NSユナイテッド海運のコア事業であるとともに発足後10年で最も効果的に拡大した部門だ。大型鉱石船・ケープサイズバルカーは現在45隻で、今年度中の40万重量トン型「続き

    2020年10月1日

    《連載》NSユナイテッド海運発足10周年①/谷水社長インタビュー、イノベーションで次の10年を乗り切る、収益性と社会性を確保

     NSユナイテッド海運が、旧新和海運と旧日鉄海運の合併によって2010年10月1日に発足してから10周年を迎えた。谷水一雄社長(写真)は本紙インタビューで、発足後の10年を「合併は続き

    2020年9月29日

    《連載》新造船、半減<下>、来年から大幅減、克服には連携策か

     日本は来年から生産量が大きく減る。  日本船舶輸出組合(輸組)の統計によると、今年8月末時点の新造船受注残は312隻・1437万総トン。このうち、2021年度に引き渡し予定の船は続き

    2020年9月28日

    《連載》新造船、半減<中>、韓国の「18年危機」を再現か

     これから迎える操業の谷は、2018年に韓国造船業が直面した危機と似ている。  韓国はこの年、かつてない深刻な仕事不足に見舞われた。最大手の現代重工の操業は前年の3370万時間から続き

    2020年9月25日

    《連載》新造船、半減<上>、4割減からの減産、未知の領域へ

     9年前、世界の造船産業は、1年間で約3700隻・1億総トンもの新造船を生み出した。いま新造船の建造量は、当時に比べておよそ40%減。海外の中小規模の造船所が淘汰され、主力造船所が続き

    2020年9月10日

    《連載》日本の造船はどこへ/造船戦略の分かれ目⑥、内航・官公庁、新技術と海外で需要創出

     内航船や官公庁船分野の造船所はこれまで、日本の内需に支えられてきた。市場の成長性に乏しいものの、造船所のプレーヤーも絞られたため、近年は比較的安定した経営を続けている。  例えば続き

    2020年9月9日

    《連載》日本の造船はどこへ/造船戦略の分かれ目⑤、多角化戦略は少数派に

     事業多角化は、造船所の経営戦略として王道だった。事業を非造船分野に拡げることで、造船産業特有の市況変動リスクをヘッジすることは、不況が数年おきに訪れる造船業の過去の歴史でも、一定続き

    2020年9月8日

    《連載》日本の造船はどこへ/造船戦略の分かれ目④、ニッチ戦略、不況の好機と技術リスク

     かつて欧州造船業が生き残るために進んだ道は、客船とエンジニアリングだけではなかった。もう1つが、ニッチ市場だった。アジアの造船国が攻め込みにくい小規模の特殊船市場を囲い込み、その続き

    2020年9月7日

    《連載》日本の造船はどこへ/造船戦略の分かれ目③、環境・デジタル時代、欧州化の勝機

     日本造船業がひな型として常に意識してきたのは、欧州造船業だった。かつて日本の圧倒的な船価に追いやられて撤退に向かった欧州造船業に、将来の自らの姿を重ね、その中でも生き残っている欧続き

    2020年9月4日

    《連載》日本の造船はどこへ/造船戦略の分かれ目②、「規模+国内+大宗船」の王道が苦境

     いまこの造船市況で最も苦しんでいるのが、国内工場を主体に大宗船を建造する造船所群だ。  日本の荷主やオペレーター、船主向けをベースロードとし、バルカーやタンカーなどの大宗船を中心続き

    2020年9月3日

    《連載》日本の造船はどこへ/造船戦略の分かれ目①、低船価戦争、海外進出組は対抗

     日本の造船所の戦略が多様化してきたが、ここ最近になり、その違いが一段と鮮明になってきた。そのときどきの競争環境によって戦略の優劣に差が出てきたが、業界全体が需要不足の危機を迎える続き

    2020年7月27日

    《連載》新造船価、バルカー船型別分析<下>、ハンディサイズは日本に主導権も

    ■大型船型は低位安定  中型船型は中国造船所がプライスリーダーではあるものの、日本の造船所も一定のシェアを持っているが、ケープサイズ・バルカーは中国造船所の受注・建造シェアが圧倒続き

    2020年7月22日

    《連載》新造船価、バルカー船型別分析<上>、カムサは競争激化で値動き激しく

     新造船価相場はいずれの船種・船型とも低迷しているが、船種船型によって値動きの傾向は異なっている。バルカーでは日本と中国の造船所の主要造船所の多くが建造するカムサマックス・バルカー続き

    2020年7月9日

    《連載》オーナー系造船の転機<下>、競合国との戦い、新事業の模索

     日本造船業の過去の失敗の1つは、対韓国戦略にあったというのが定説だ。1970~80年代、造船大手が韓国造船所の成長を見誤ったことにあった。当時、大手の技術経営者たちが韓国の工場や続き

    2020年7月8日

    《連載》オーナー系造船の転機<上>、不況世代の退任、成功モデルの岐路

     日本の専業造船所群、その中でも非上場のオーナー系造船所で、前回の造船不況時から経営トップを務め、現在のビジネスモデルを作り上げたオーナー世代が、経営の前線から退く。一方、競争環境続き